Es muy importante programar trabajos de mantenimiento con el objetivo de asegurar la circulación de los trenes en condiciones de seguridad y confort, por otro lado, evitar esfuerzos excesivos sobre la vía, o una fatiga excesiva de sus elementos constitutivos, que conduciría a una degradación exageradamente rápida e irreversible. Este segundo objetivo (evitar esfuerzos excesivos sobre la vía), implica la búsqueda de un óptimo económico que está basado en el tráfico que debe soportar la vía y de su edad.
Los trabajos de mantenimiento comprenden:
· Trabajos de conservación propiamente dichos, cuya responsabilidad corresponde normalmente a la cuadrilla de vía.
· Trabajos especiales, son aquellos que se alejan de los trabajos normales de las cuadrillas de vía:
o Remplazos importantes de rieles
o Renovación de durmientes
o Depurado y aporte de balasto
o Saneamiento de plataformas
o Remplazo de ADV
o Mejoramiento intensivo de vía
o Renovación de vía
Los trabajos especiales consisten en intervenciones que superan a la conservación y son generalmente realizados por contratistas que aplican técnicas orientadas a mejorar los rendimientos y abaratar precios.
También pueden encararse con cuadrillas propias equipadas convenientemente y fijarles los objetivos de producción y de competencia.
Los trabajos de conservación de vía representan un monto importante del presupuesto de una administración ferroviaria, tanto en gastos de mano de obra y de materiales por lo que debe encararse con un espíritu de economía y conducir a ejecutar los trabajos estrictamente indispensables, en función de la clasificación de la vía, teniendo presente el tonelaje transportado y la velocidad.
El reemplazo de materiales en la conservación, debe quedar limitado a la sustitución de lo realmente indispensable, para una mejora del confort y de la seguridad.
El empleo óptimo de la mano de obra, no buscar precisión injustificada que significa siempre un derroche de recursos humanos.
La programación nos ordena y nos da mejor aprovechamiento de los jornales disponibles.
La conservación metódica se debe cumplir con las siguientes etapas:
- Prospección: de la vía principal, de playas y ADV.
- Programación: confección del cuaderno de estudio, programa calendario y pedido de materiales.
- Ejecución: de las tareas programadas que surgieron de las prospecciones.
- Control: de la ejecución de las tareas, calidad, rendimiento de los trabajos y análisis de los avances y consumo de jornales en función del programa.
Principios de conservación – Ciclos
Al principio, para remediar los deterioros de las vías, las cuadrillas quedaban satisfechas con intervenir en los puntos defectuosos. Este método de reparaciones parciales llamado de “Puntada a Tiempo” conducía a frecuentes desplazamientos del personal y de las herramientas, que era la causa de numerosas pérdidas de tiempo. Esta manera de operar era por ende muy costosa en mano de obra, por otro lado, el confort y la seguridad dejaban sectores que se intervenía solo cuando se constataba un punto defectuoso.
Para permitir una organización más racional de la conservación de la vía desde el punto de vista de la seguridad (intervenciones preventivas y no curativas) y una mejor utilización del personal (mejora de los rendimientos y reducción de pérdidas de tiempo), la conservación de las vías está ahora basada sobre programas fijados con anticipación, siendo aún más algunas operaciones cíclicas. La confección de los programas debe ser realizado vigilando de no encarar una operación más sino cuando el efecto de la correspondiente intervención precedente haya sido finalizado. Este procedimiento es llamado Conservación Metódica.La Conservación Metódica presenta las siguientes ventajas:
- Mayor facilidad para organizar el trabajo de las cuadrillas y en particular la distribución del material.
- Posibilidad de seguir el rendimiento de las cuadrillas.
- Economía de tiempo.
- Homogeneidad de la calidad de la vía.
- Mejora de la seguridad y del confort.
La conservación metódica está basada en dos clases de operaciones:
- La Revisión Integral, operación cíclica y sistemática.
- Los trabajos Fuera de Revisión Integral, que por el contrario están basados sobre todo en el estado real de las vías y pueden ser cíclicas y no cíclicas.
La confección de los programas correspondientes a estas dos clases de operaciones se debe tener en cuenta que el envejecimiento del material se produce mucho más lentamente que el deterioro de las características geométricas de la vía.
Clasificación de las líneas desde el punto de vista de su conservación.
- Norma Técnicas V.O. Nº1 – Estructura balastado y conservación en la vía, clasificación de las líneas en grupos para la conservación y las renovaciones
- Norma Técnica V.O. Nº5 – Organización de la conservación de vías.
Clase | Líneas que abarca |
1 | Líneas de los grupos 1 a 6 incluida |
2 | Líneas de los grupos 7, 8 y 9 con tráfico de pasajeros con velocidades de 90 Km/h (º) por lo menos para los trenes y 100 Km/h para los coches motores |
3 | Líneas de los grupos 7,8 y 9 con tráfico de pasajeros con velocidades menores a 90 Km/h y 100 Km/h para los coches de pasajeros |
4 | Líneas de los grupos 7, 8 y 9 con tráfico de carga únicamente |
(º) | Estos entornos de velocidades se aplican a las circulaciones ordinarias, excluyendo toda circulación privilegiada |
El Jefe de Departamento puede a determinadas líneas de tráfico preponderante de carga y tráfico de pasajeros de velocidad moderada, a determinadas vías de enlace, desvíos, etc., o determinadas líneas de tráfico de carga únicamente clasificarlas en una clase de conservación inferior a la correspondiente a su grupo UIC.
Observaciones generales
Los trabajos de conservación de vía deben ser realizados con espíritu de economía. Es necesario evitar todo gasto inútil de mano de obra y materiales; o ciertos errores que pueden ser particularmente costosos, como ser:
- Los trabajos para lograr una precisión mayor no exigida por las tolerancias.
- Las intervenciones cuya frecuencia demasiado próxima, no está justificada por el estado de la vía
- Las operaciones necesarias no ejecutadas demasiado tarde.
- El ajuste excesivo de los tirafondos durante las operaciones de su colocación o de su ajuste
En la mayoría de los casos, resulta un envejecimiento prematuro que es necesario evitar a toda costa.
Una buena aplicación de los principios expuesto en el presente capitulo es indispensable para asegurar un mantenimiento a la vez racional y económico.
Los trabajos de mantenimiento deben ser conducidos de manera de asegurar la permanente seguridad de la circulación. Todas las precauciones deben ser tomadas para no disminuir peligrosamente la solides y la estabilidad de la vía; a este efecto las prescripciones de la Instrucción General y la Noticia Técnica deben ser estrictamente aplicadas.
Los trabajos de mantenimiento sobre rieles de largo normal se reparten en 2 categorías – Vía clásica, rieles hasta 36 metros.
Primera categoría: No desconsolidan la vía.
Esta categoría comprende los trabajos que no modifican la estabilidad de la vía. Están autorizados todo el año, sin limitación de la velocidad, siempre con restricciones eventuales para ciertos trabajos que no pueden efectuarse cuando las luces están anuladas sobre cierta longitud de la vía.
Los trabajos de esta categoría son los siguientes:
- Mantenimiento de los componentes de las juntas (eclisas + bulones) – Regulación de la luz de la junta.
- Control, ajuste, revisión y consolidación de las fijaciones.
- Reparación de entalles (azuelado de madera sobrante y/o elevada).
- Rectificación de la inclinación del entalle y trocha (excluido reentalle continuo).
- Desencastramiento de las silletas
- Todos los trabajos que conciernen a los rieles (remplazo durante el mantenimiento, amolado, eliminación de rebabas, relleno de los extremos de los rieles, soldaduras de rieles).
Segunda categoría: Trabajos que afectan la estabilidad de la vía.
Esta categoría comprende todos los trabajos que disminuyen momentáneamente la estabilidad de la vía. No pueden ser ejecutados sin reparar las condiciones definidas en los artículos que se detallan, se trata de operaciones tales como:
· Reemplazo de durmientes.
· Todas las otras operaciones de revisión del material que requieran el destape aún parcial o el levante de la vía – Nivelación y alineación.
· Las operaciones relativas a las fijaciones deben conducirse de manera de no desmontar jamás 2 cabezas de durmientes consecutivos.
Cuando razones debidamente justificadas conduzcan a derogar estas reglas precedentes, el trabajo no podrá ser ejecutado hasta haber asegurado su protección reglamentaria.
Los trabajos de segunda categoría imponen, además, tomar las precauciones siguientes:
ELLOS NO DEBEN SER EJECUTADOS SI LA TEMPERATURA DEL RIEL ES SUSCEPTIBLE DE EXCEDER LOS 45ºC DURANTE LA JORNADA, POR LO QUE ES RECOMENDABLE, EVITAR PROGRMAR TRABAJOS DURANTE PERIODO DE DICIEMBRE A FINES DE FEBRERO (1)
No se podrá derogar esta regla más que en caso de urgencia y bajo la protección de una limitación de velocidad a 30 Km/h que debe ser mantenida hasta después que el trabajo este ejecutado y restablecidos los perfiles normales de balasto y la temperatura del riel haya descendido a menos de 40ºC (2).
- Puede hacerse excepciones para los trabajos de apisonado – alineación mecánica ejecutados simultáneamente por equipos de mecanización pesada. En este caso el suplemento de balasto eventualmente necesario deberá disponerse antes del apisonado; la reconstrucción del perfil deberá efectuarse enseguida después del apisonado.
Los Jefes de Distrito pueden reducir este período teniendo en cuenta las condiciones climáticas locales (zonas montañosas, por ejemplo).
- Además, sobre las líneas donde la velocidad de los trenes es por lo menos 90 Km/h una INSPECCION debe efectuarse en las horas cálidas de la jornada cuando la temperatura del riel llega a pasa los 45ºC hasta que la estabilización se haya logrado por el paso de 20.000 Tn sin ser menor a los 4 días.
SI DURANTE LA EJECUCION DE TRABAJOS DE SEGUNDA CATEGORIA SE CONSIDERA QUE LA TEMPERATURA DEL RIEL PUEDE SOBREPASAR DURANTE LA JORNADA LOS 45ºC, ESTOS TRABAJOS DEBEN SER INMEDIATAMENTE INTERRUMPIDOS Y LA VIA REBALASTADA sobre toda la longitud del sector en el menor lapso posible (En el caso de alineación solamente, todos los extremos de los durmientes deben ser rellenados y apisonado).
UNA INSPECCION PERMANENTE debe ejecutarse hasta el momento en que las 3 condiciones siguientes se cumplen:
- La vía haya sido asentada al menos por el paso de un tren – La vía haya sido rebalastada.
- La temperatura del riel haya descendido y sea inferior a 40ºC
Si antes que las condiciones a) y b) se hayan cumplido la temperatura del riel sobrepasa los 50ºC, UNA LIMITACION DE VELOCIDAD A 30 KM/H DEBE IMPLANTARSE hasta que la temperatura del riel disminuya y sea inferior a 40ºC (1)
Por otra parte, sobre líneas donde la velocidad de los trenes es por lo menos de 90 Km/h debe efectuarse INSPECCION en las horas cálidas de la jornada cuando la temperatura del riel llega a superar los 45ºC hasta que se logre la estabilización de la vía por lo menos por el pasaje de 20.000 Tn sin sobrepasar 4 días.
Medidas diversas
Todo durmiente desguarnecido de balasto, aunque solo sea parcialmente debe ser rebalastado el mismo día.
En ningún caso, el lugar de trabajo debe ser abandonado al fin de la jornada sin que todos los durmientes hayan sido completamente re-balastado; todos los trabajos deben organizarse sobre tal premisa. Siempre que se trabaje con levante en vías construidas por rieles normales se admite que la vía todavía no levantada quede desguarnecida durante la noche, entre 2 días laborales, sobre una longitud máxima de 100 m.
Las limitaciones de velocidad que pueden ser impuestas por trabajos que sobrepasan los límites fijados en los capítulos que siguen pueden ser evitadas si el trabajo puede dividirse en fases distintas respeto a cada una de las prescripciones indicadas. Una nueva fase no podrá ser encarada hasta después que el capataz no se haya asegurado que la vía afectada por la fase precedente ha logrado un asiento y un apoyo satisfactorio.
Perfil de balasto – N.T.V.O Nº2 – Perfiles transversales tipo de vías principales balastadas con piedra o material similar y de las sendas.
Es necesario cuidar que los perfiles definidos por la Norma Técnica Nº 2 se respeten siempre y a este efecto conviene que cada vez que aparezcan insuficiencias en ciertas zonas por causas diversas (depresión, etc.) deba procederse sin tardanza a ejecutar los complementos necesarios.